汽車綜合經典故障案例－大家快來學習(不斷更新中)

第一節  發動機電控系統故障排除體會 
一、故障碼的成因及作用 
        
    無疑，故障碼對診斷發動機電控系統的故障十分重要的。所以只要發動機故障指示燈亮，我們都應當用故障診斷儀讀碼，并在讀取后記錄下來、消除故障碼，發動或試車后再讀。接著就先排除故障碼所指示的故障。 
        
    但許多情況下發動機電控系統的傳感器或執行器已有了故障。但發動機控制單元卻不會生成和記下故障碼。這什么緣故呢？這因為水溫、氣溫、節氣門位置、空氣流量、真空度傳感器等都采用由發動機控制單元供給這些傳感器5v參照電壓，傳感器再輸給發動機控制單元的信號電壓0.1v～4.9v（此處為說明原理用數字，不作檢測傳感器好壞的標準）。發動機控制單元只要收到傳感器這樣的信號電壓，發動機控制單元都認為傳感器好的，信號電壓可靠的，發動機控制單元不會產生故障碼。
    而事實上，盡管信號電壓在0.1v～4.9v這一窗口中，但傳感器性能可能已有問題了，信號電壓已失實了。
    下面我們試以水溫（發動機冷卻液溫度）傳感器為例，說明上述情況。
正常水溫傳感器電阻——溫度對照表
      溫度℃ －40 0 40 80 120 140 
      電阻Ω 45300 5800 1180 327 114 70  
        
    如果水溫傳感器中的電阻器在0℃時只有327Ω電阻，那么它送給發動機控制單元的一個水溫80℃的信號，而實際水溫僅0℃。這就導致冷車啟動困難或不能起動、快怠速過高或不穩，還可能出現故障碼“00561混合氣自適應超限�！倍�在熱車后發動機怠速則可能保持穩定�？捎捎趯λ疁貍鞲衅饕�起的信號電壓變化仍在窗口范圍內，發動機控制單元并不會生成有關水溫傳感器的故障碼。 
       
    同理，若水溫傳感器的電阻過大，但又未斷路時，也向發動機控制單元輸送失實的水溫信號。例如水溫實際在100℃，送去的信號電壓卻0℃時的，發動機控制單元認為水溫0℃而指示噴油器多噴油，造成熱車混合氣過濃、冒黑煙等。但此時發動機控制單元也不會生成有關水溫的故障碼。
    這就說目前生產的捷達和桑塔納等車上的發動機控制單元的故障碼生成通常只反映傳感器典型的故障狀態：短路或開路。而傳感器性能問題還不能反映出來。 
       
    當水溫傳感器電阻大于45300Ω或小于70Ω時，發動機控制單元內生成水溫傳感器故障碼，同時點亮儀表板上的故障指示燈（如果有此燈的話），此時發動機控制單元用進氣溫度作水溫替代值或用19.5℃固定溫度作水溫替代值（具體用何種視發動機控制單元版本號而定）。
    此類故障可用讀取數據流或用萬用表對傳感器作細致的直接測量來判斷其性能否正常，本章第二節中會有多個此類實例。
二、數據流的應用 
       
    數據流（數據塊）又稱保持幀，它是指含有某一特定時間車輛工作狀況的數據塊。目前國內外正規生產的汽車發動機控制單元中都有豐富的數據流存儲調用功能，尤甚是大眾車系。
    國內很多修理廠都有可讀數據流的故障診斷儀，但很多修理工卻不愿用。
1、不愿用數據流的原因
       （1）部分故障診斷儀界面是外文，看不懂。
       （2）界面雖是中文，但讀到是否是正確值卻不知道。這是缺乏資料，或嫌看資料麻煩。
       （3）原廠規定的正常值范圍較大，往往數據流符合正常范圍，但車輛仍有故障。所以認為讀數據流沒多大用。這是缺少綜合分析及積累正常車數據流的緣故。
2、實例
    桑塔納2000GSi或捷達AHP發動機。
    故障現象：怠速不穩、加速冒黑煙。
    故障診斷與排除：
       （1）讀故障碼：00561 混合氣自適應超限和00522 水溫傳感器斷路/對正極短路。 
    記下故障碼后清碼，重新讀碼，只有“00522”水溫傳感器。經查水溫傳感器為0Ω,更換后發現故障照舊。至此，故障碼作用已盡。
       （2）不讀數據流診斷方法（假定式）： 
A、怠速不穩，請洗節氣門體后重做基本設置； 
    冒黑煙，查油壓，正常。清洗噴油器，換汽油濾清器。再次發動發現仍冒黑煙，但怠速已變平穩。
B、由于還冒黑煙，就更換氧傳感器，但無效。
    檢查火花塞與高壓線，高壓線正常，火花塞間隙較大且發黑。更換火花塞，試車故障現象減弱，但加速時仍冒黑煙。 
C、至此，有人說是發動機控制單元損壞、有人說是點火線圈損壞、有人說是氣門正時不當、有人說是空氣流量計損壞……。
    本著從簡到繁、從不換件到換件的程序。檢查配氣正時，良好。更換點火線圈，無效。更換空氣流量計后，故障消除。
      （3）讀數據流診斷方法（以桑塔納2000GSi為例）
    對于排氣管冒黑煙且怠速不穩的發動機，可續01、02組和07組的數據流。 
       
    從07組讀到：混合氣λ控制-23%（正常是-10%~10%），λ傳感器電壓0.68V（正常是在0.1v~1.0v之間變化）。這說明混合氣確實過濃，已遠遠超過了λ控制的能力。
    從02組讀到：發動機負荷2.8ms（正常是0~2.5ms）；發動機進氣空氣流量為5.8g/s（正常為2.0~4.0g/s）。
    從01組讀到節氣門開度角為4.5°（正常是0~5°）。雖未超限，也偏大。 
       
    怠速時，由于節氣門位于怠速位置，發動機控制單元又力求按怠速來調節發動機轉速，所以λ控制超限。而進氣流量過大，發動機控制單元認為是發動機負荷大，又不會減少噴油脈寬（即噴射持續時間），導致怠速忽高忽低。由于怠速噴油脈寬大，加速時噴油脈寬就更大，導致排氣管冒黑煙。
    清洗節氣門體更換空氣流量計后故障消除。
      （4）兩種方法對比
    讀數據流，作了定量分析，可以有目的地去檢測更換有關元件。用讀數據流方法少換了火花塞和點火線圈；減少了故障診斷時間，省工省料。
3、數據流使用體會
       （1）在分析某個元件的數據流時，不能只看這個元件的數據流及變化，而應將與該元件關系密切的幾個元件的數據流匯集到一起，作綜合分析，才能得到正確結論。
       （2）良好的發動機其元件數據流都接近維修手冊正常值范圍的下限。
       以下以桑塔納時代超人（GSi）空氣流量計相關數據流為例作一說明。
顯示項目 維修手冊中正常值范圍 某加速性能不良發動機 經驗積累的正常值范圍 
      發動機轉速 800±30r/min 750～1100r/min 760～800r/min 
      進氣質量 2.0～4.0g/s 3.6g/s 2.5～2.8g/s 
      發動機每循環噴射時間 2.0～5.0ms 2.3ms 1.65～1.90ms 
      點火提前角 12±4.5° 10～16° 12±2° 
      節氣門角度 0～5° 4.5° 2～4° 
      氧傳感器電壓 0.1～1.0v（變化） 0.65v（固定） 0.1～0.9v（變化） 
    從上表可見維修手冊中正常值范圍較大，如果某發動機各數據值都在正常值范圍內邊沿處，那么該發動機很可能有故障了。
      （3）用氧傳感器數據判斷發動機是否良好，是一種簡單可靠的辦法，詳見本章第一節“五、氧傳感器維修體四則”中“2”。
三、節氣門體基本設置的原理 
    大多數大眾車采用代號為J338的節氣門控制組件，如圖    
    所示，它的大特點直接調整節氣門開度大小來控制怠速。而其它公司發動機幾乎都采用控制繞過節氣門的旁通空氣來控制怠速（如步進電機式怠速控制閥）。 
       
    大眾車J338節氣門控制組件結構較復雜、工作較為可靠。在我國汽油和空氣條件，節氣門常因臟污而影響怠速，這樣就要折下來清洗節氣門，但不可清洗節氣門位置傳感器和怠速電動機，以免清洗劑損壞絕緣。在每次拆裝節氣門體后，無論清洗或更換新體節氣門控制組件，都應當用故障診斷儀對節氣門控制組件作基本設置。如果不進行基本設置，發動機控制單元與節氣門控制組件間的工作就會不協調，表現為怠速不穩或偏高、偏低。當然這暫時的，多次發動及行駛一定里程會趨于正常。如果采用基本設置，發動機控制單元就可立即使節氣門組件處于佳工作狀態，不會因此而影響怠速。
1.為什么要進行基本設置
    仔細閱讀數據流，會發現節氣門變臟污后，發動機在怠速運轉時，會使節氣門開度增大。這是因為節流門及節氣門體變臟后，在相同的開度下進氣量會減小，將不足以維持發動機的額定怠速轉速，節氣門只好增大開度，以增加進氣量；清洗節氣門后，怠速時節氣門的開度會減小。同理，怠速控制采用步進電機的車型，當閥芯和閥座變臟污后，它的開啟步數會增大，清洗干凈后開啟步數會減小。這說明發動機控制單元具有學習功能，不但能夠檢測到元件參數的變化，還能夠適應這種變化。但是，電控單元如何知道這元件的初始基本參數呢？ 
       
    這就需要基本設置，在未作基本設置之前，假如發動機控制單元收到了一個節氣門怠速位置的電壓信號，但并不知道其開啟角度，這因為發動機控制單元還不知道節氣門小怠速位置、大怠速位置的電壓值等基本參數。如果發動機控制單元知道了節氣門小怠速位置、大怠速位置，就知道了怠速節氣門電位計的電壓范圍；發動機控制單元知道了怠速節氣門電位計的幾個中間位置的電壓值就知道了怠速節氣門電位計的特性。這樣，當發動機控制單元收到任一位置的信號電壓時，都能判斷出節氣門的開度�；�本設置就讓發動機控制單元了解節氣門控制組件的基本特性、基本參數，這樣才會在以后的運行過程中自動地調整它與節氣門的動作。
2.基本設置的“通道” 
       
    基本設置指人為地創造一個特定的初始狀態，即用故障診斷儀命令電控單元作一次基本設置的過程，它由發動機控制單元控制進行，不能人工干預。不同車型利用不同的儀器進行基本設置，這可以理解的。但利用相同的儀器進行基本設置時，為什么不同車型基本設置的“通道”不一樣呢？ 
       
    原來，“基本設置”這一功能取決于儀器，但基本設置的“通道（CHANEL）”取決于電控系統所采用的軟件。比如奧迪、捷達、紅旗等乘用車都采用相同的故障診斷儀V.A.G1551，其基本設置功能的命令碼都“04”，但通道卻不同，見下表。
3.基本設置時元件的動作 
       
    細心的修理工可能在進行基本設置時已聽到節氣門體發出“咔噠、咔噠”聲，如果此時打開發動機蓋，會看見節氣門在抖動。實際上，節氣門在節氣門體的怠速電機的驅動下作如下動作：從“初始位置”關閉到小位置，然后再從小位置開啟到重新回到“初始位置”。此時，發動機控制單元會把大、小及大與小之間的三等分點位置記錄下來，示意圖見下圖。這樣，發動機控制單元就識別了節氣門體的特性。 
        
       
圖6-1    基本設置時節氣門的動作
       
      車型 電控系統 通道（CHANEL） 
      桑塔納時代超人GSi 博世（BOSCH） 098 
      帕薩特B5 博世（BOSCH） 098 
      奧迪200/V6 博世（BOSCH） 001 
      奧迪200/1.8T 博世（BOSCH） 098 
      捷達王（5氣門） 博世（BOSCH）M3.8.2 098 
      捷達前衛（2氣門） 西門子（SIEMENS）Simos-3w 060 
4.在以下情況下要進行基本設置
    由以上原理分析不難得出，在影響到發動機控制單元與節氣門控制組件協調工作的因素時，需要進行基本設置：
       （1）在更換新發動機控制單元后，新發動機控制單元內還沒有存儲節氣門控制組件的特性，需進行基本設置；
       (2)在發動機控制單元斷電后，發動機控制單元存儲器中的記憶丟失，需進行基本設置；
       (3)更換新節氣門控制組件后，需進行基本設置；
       (4)更換或拆裝進氣道后，影響到發動機控制單元與節氣門協調工作及對怠速的控制，需進行基本設置；
       (5)在清洗節氣門后，怠速節氣門電位計的特性雖然沒有變化，但在相同的節氣門開度下，進氣量已發生突變，怠速控制特性已發生突變，也需進行基本設置。
5.不進行基本設置會有什么后果 
       
    節氣門控制組件進行維修或更換后，如果不進行基本設置，發動機控制單元與節氣門控制組件的工作會出現不協調，如怠速偏高或偏低、怠速不穩等不良現象。但這種不良表現暫時的，這因為電控單元具有學習并自動適應的功能，只是這個學習與適應過程不如基本設置快、準而已。 
    也有的機型不用專用儀器也可完成基本設置，如奧迪200/1.8T轎車，在打開點火開關6s以上，同時不起動發動機且沒有踩下加速踏板時，自動完成。 
       
    也有的車型對以上部件進行維修或更換后，不但要進行基本設置，還要清除原學習值，這與車輛的軟件有關。比如捷達前衛轎車在清洗節氣門后，如果只進行基本設置，發動機怠速轉速會偏高，這因為電控單元還記憶著怠速時原節氣門的開度值。使用V.A.G1551的功能“10”，選擇通道00，執行“清除學習值”功能后，發動機怠速會恢復正常。
四、大眾車維修經驗匯編 
    1、分缸高壓線電阻值合于標準，并不能說明高壓點火時其高壓絕緣良好。高壓絕緣不良往往在急加速時才表現出�？捎檬静ㄆ髋袛嗍呛胃谆驌Q高壓線試驗來判斷。 
       
    2、捷達車，有時拔下水溫傳感器插頭起動發動機，發動機不能起動，此時裝上水溫傳感器插頭，發動機可能也起動不了。只有對發動機控制單元重新作基本設置后，發動機才能正常起動。 
       
    3、修理中，某些故障碼用故障診斷儀清不掉、從而也無法進行基本設置時，把發動機控制單元插頭拔去20s以后再裝回，雖然發動機控制單元會記更多故障碼，但都能清除掉。 
       
    4、大眾車常有實際故障是因氧傳感器不良，而發動機控制單元卻記下空氣流量計故障碼。此時拔下氧傳感器插頭，若故障消除，則換氧傳感器。若故障照舊，再檢查空氣流量計。 
       
    5、捷達前衛GiX型車發動機進氣歧管壓力傳感器線束內導線易被拉斷，形成線虛接，導致發動機運轉不穩定。導線被拉斷原因往往是發動機支撐松動，發動機前后竄動所致的。 
    6、判斷電噴發動機故障（尤其是怠速不穩）時，通常先電路、后油路、再機械，視情先或后讀取數據流。
    7、據統計：故障“怠速不良”，節氣門及節氣門過臟是常見的故障原因，清洗即可。
五、氧傳感器維修體會四則
    1、氧傳感器損壞會引起混合氣過濃或過稀以及引起怠速不穩等。
    判斷氧傳感器好壞的簡易方法是，拆下氧傳感器接頭，如果故障現象消失，那就是氧傳感器損壞。
    2、用氧傳感器判斷發動機狀況 
       
    當氧傳感器信號基準電壓為0.45～0.50v，發動機控制單元就認為λ=1。低于0.45v，發動機控制單元就加濃混合氣；高于0.5v，發動機控制單元就減稀混合氣。那么以0.5v為準，信號電壓可分為兩個區域。0.1～0.5v和0.5～1.0v。如果怠速時信號電壓在兩個區域停留時間相同，而且0.1～1.0v變化頻率在30次/分（若低于10次/分，應更換氧傳感器），那么發動機配制的混合氣是正常的。急加速，信號電壓應突升至0.8v及以上；猛松油門時，信號電壓應降至0.1v及以下，并在此停1～2秒，那么可以判斷，發動機性能良好。 
       
    通常，氧傳感器正常時電壓在0.2~0.8v間跳動。如果在0.1~0.9v間跳動，可能是氣缸內積碳過多。如果固定在0.2v，噴一點化油劑清洗劑，此時，若信號電壓升至0.7~0.9v，說明氧傳感器是好的，是混合氣過稀。 
       
    3、如果氧傳感器電壓不當，可以從進氣系統上撥下一根大的真空管，讓發動機高速運轉，以清除氧化傳感器表面的積碳及污垢，有時這種稀混合氣對清潔氧傳感器，恢復氧傳感器工作性能真有作用。爾后再用數字式萬用表檢查電壓，看是否恢復正�！�—在0.1～1.0v間擺動。
    4、拆下氧傳感器后應察看顏色：
       A、頂尖淡灰色，基本正常，可不換；
       B、頂尖淡白色，被硅密封劑污染，應更換；
       C、頂尖淡棕色，被汽油鉛污染，可用專用清洗液清洗或更換；
       D、頂尖黑色，說明表面有積碳。一般在消除了發動機積碳故障后，氧傳感器積碳也會在工作中自行燒去。
六、發動機控制單元J220相關的工作特性
    1、怠速自穩定功能。怠速的穩定可通過對進氣量、噴油脈寬及點火提前角的綜合控制實現。例如，因空氣流量計失準造成信號與實際進氣量不符而向上段偏差，即趨向于4.0g/s或更高，為了穩定怠速，J220會增大噴油脈寬以匹配進氣量，同時節氣門角度相應增大，點火提前角則延后，怠速雖然穩定下來了，隨之而來的結果是，氧傳感器信號長時間滯留在某個區段，混合氣變濃，急加速反應遲鈍，緩加速則較正常。 
       
    2、自適應功能。隨著車輛使用時間的增加、發動機本身機械性能改變、電氣元件老化以及粉塵、顆粒的吸咐等等原因，J220會做出相應的自適應調整。明顯的例子是，節氣門的臟污會令其角度開大些，噴油器臟污會令噴油脈寬延長些。但是自適應功能不是無限度的調整，當超出設定范圍，J220即設置相關故障碼，這是與上一功能不同的地方。 
       
    3、各傳感信號作用程度不同。發動機控制單元對各傳感信號并不是“一視同仁”的，至少劃分為重要信號（決定性的信號）、主要信號及輔助信號。例如，對于固定在缸體上的轉速傳感器G28來說，它是實現發動機運轉起決定性作用的信號，它的喪失會使發動機立即停轉且無替代值。而空氣流量信號主要用于計算噴油量和點火提前角度，當它喪失后，J220將用轉速傳感器G28、節氣門電位計G69及進氣溫度傳感器G72做替代值。因此，當你拔下空氣流量計電源插頭進行自診斷時，會發現一個有趣的現象，解碼器顯示“00533  
       
    空氣流量計G70對地斷路或短路”的內容，而它的數據流卻依然存在，做加、減速時，信號也能隨之變化。另外，兩個傳感器之間也會形成作用程度不同的現象。例如，氧傳感器失效則優先設置空氣流量計的故障碼內容。但是對于采用了雙氧傳感器的發動機，當上游氧傳感器失效或老化，發動機控制單元會儲存氧傳感器的故障碼（如寶萊）�？偠�言之，電控單元內部程序的設計要求我們在對不同車型的檢修時，應采取不同的分析思路和診斷方法。
七、大眾車怠速不穩的分析
    大眾車怠速不穩通�？杀憩F為三種類型：
       （1）怠速轉速有時高于800r/min，有時在400～900r/min之間抖動。
       （2）發動機從其它工況轉到怠速工況過程中出現不能回到穩定的怠速工況，轉速不穩，甚至熄火。
       （3）僅怠速不穩，其它工況運轉良好。
    第一類怠速故障現象的原因主要個別氣缸工作能力不良。而具體原因較多，燃油系、點火系、電控方面、機械方面（如個別缸壓縮比低）都可能造成個別缸工作不良。
    第二類怠速故障現象的原因是“混合氣自適應超限”，因此它必然伴有故障碼00561。
    “00561混合氣自適應超限”和“00533怠速調節超過適應界限”的原因可參照第二章“故障碼表”。
    值得注意的是：氧傳感器老化、中毒（失效）也會引起或加重上述故障。
    第三類怠速故障現象的原因，常常是節氣門和節氣門體臟了或怠速控制閥臟了。有時還可讀到“00533怠速調節超過自適應界限”。如果讀數據流02顯示組，可發現節氣門開度角都已大于4º。 
第二節  發動機電控系統故障排除實例
實例1：熱膜式空氣流量計大眾車（一）
       故障現象：怠速不穩、急加速有“坐車”現象（動力不足），有時伴有回火。
       故障原因：輸出的空氣流量信號低于實際進氣量。
       故障排除：（1）閱讀故障碼，無碼。
       
      （2）按現象判斷是混合氣過稀。讀氧傳感器數據流，怠速時電壓在0.2～0.3v，急加減速時電壓會變化，拆下氧傳感器線束插頭，現象照舊，說明故障原因不在氧傳感器。
       
      （3）讀數據流，05組第四區進氣流量僅1.4g/s，正常是2.0～4.0g/s。進氣流量過小的原因主要有兩個：一是進氣系統有泄漏，二是發動機控制單元收到的空氣流量信號低于實際進氣流量。
       （4）經查，進氣系統無泄漏。 
       
    拔下空氣流量計線束接頭，此時發動機控制單元用節氣門位置傳感器和發動機轉速傳感器信號來計算進氣量，發動機進入故障保護模式運轉，此時故障現象消失。初步斷定空氣流量計有故障。
       （5）檢查空氣流量計輸出信號電壓，用大頭針插入端子5的線中，怠速時：量得僅為0.3～0.4v，正常是0.8～1.4v。急加速時：量得僅為1.8～2.0 v，正常是3.0 v以上。 
       
    拆下空氣流量計，發現熱膜處較臟，用化油器清洗劑清洗熱膜（不能清洗電路）后裝車，故障消除。再讀數據流，發現怠速時空氣流量計輸出的信號電壓達0.9v，空氣流量達2.5g/s，信號正常。
       
      故障原因分析：熱膜臟后，散熱不良，要維持熱膜正常溫度所需的電流強度下降，造成輸入發動機控制單元的信號電壓過低，發動機控制單元認為進氣量小而減少供油量。在加速時發動機控制單元又斷開了λ控制，原來的用λ控制會加濃，此時斷開，會導致混合氣過稀，出現了上述加速時的故障現象。
       實例2：熱膜式空氣流量計大眾車（二）
       故障現象：怠速不穩、排氣管冒黑煙，加速正常。
       故障原因：輸出的空氣流量信號高于實際進氣量。
       故障排除：（1）閱讀故障碼，無碼。
       （2）按故障現象判斷是混合氣過濃。讀氧傳感器數據流，怠速時在0.68v，拆下氧傳感器接頭，故障照舊，說明故障原因不在于氧傳感器。
       
      （3）讀數據流，05組第四區進氣流量達4.6g/s。進氣流量過大原因主要有兩個：一是發動機負荷過大；二是發動機控制單元收到的空氣流量信號高于實際進氣流量。
       （4）經查，發動機無額外負荷。
       （5）檢查空氣流量計輸出信號電壓，怠速時達1.9v，遠高于標準0.8～1.2v。
    拆下空氣流量計，熱膜處不臟。清洗后，在亮光下用放大鏡觀察熱膜，發現表面有龜裂。更換空氣流量計后，故障消除。測量空氣流量計怠速時輸出電壓，為0.9v；空氣流量為2.3g/s，均為良好。 
        
    故障原因分析：熱膜表面發生龜裂后，其散熱速度加強，要維持熱膜正常溫度（比熱膜前方進氣溫度熱絲高100℃）所需的電流強度加大，造成輸入信號電壓過高，發動機控制單元認為進氣量大而加大了供油量，這樣大的進氣量大于怠速需要，從而導致混合氣過濃和怠速不穩，即出現上述故障現象。
       實例3：桑塔納2000GSi發動機
       故障現象：怠速時發動機抖動較大，行駛中加速不良。
       故障原因：空氣流量計斷路。
       故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，有兩個：00533空氣流量計對地開路或短路；00561混合氣自適應超限。
       （2）同時觀察數據流，發現進氣流量信號可隨發動機轉速變化，但噴油脈寬及節氣門角度均超過經驗正常值（1.65~1.90ms及2-4º）。
       （3）清洗節氣門及噴油器后，裝車、清碼、基本設定。但發動機怠速抖動更嚴重。
       （4）再次閱讀故障碼，僅剩00533，而且再也清不掉。
       從空氣流量計上拔下線束插頭，發現進氣流量數據流信號與插著插頭時相同。
     可見當產生故障碼“00533空氣流量計對地開路或短路”時，數據流不是真實值，而是替代值（由發動機轉速與節氣門位置傳感器信號計算替代）。所以此時閱讀進氣流量數據流已無意義。
       （5）仔細檢測空氣流量計及其線路，結果發現空氣流量計線結束插頭轉角處的信號線斷路。重新整理線束插頭后再試車，故障排除。
       實例4：桑塔納2000、捷達等
       故障現象：怠速不穩、抖動、加速不良、排氣冒黑煙，并有“突、突”聲。
       故障原因：空氣流量計損壞。
       故障排除：(1)問診：該車已行駛7萬余公里，已有一萬余公里未保養，一直用93號無鉛汽油，有故障后油耗加大。
          (2)閱讀故障碼，讀到二個：00561混合氣自適應超限(下限)，00553空氣流量計（偶發型）。
       (3)清碼后再次發動后又出現上述故障現象和故障碼。
       ⑷閱讀數據流，氧傳感器信號電壓穩定在0.865v不變化，但在急加速后減速時電壓會變化。
       可見，實際上混合氣濃，這和氧傳感器指示相符合，同時減速時電壓會變化，說明氧傳感器無故障。
       混合氣過濃常見原因如下：(1)空氣流量計故障 (2)水溫傳感器故障 (3)燃油壓力過高 (4)噴油器關閉不嚴。
       
      本著從易到難，用故障診斷儀讀取空氣流量數據為5.1g/s，已大于標準2～4g/s，檢查水溫傳感器及燃油壓力均正常，噴油器關閉不嚴是很少出現的，更換空氣流量計后故障排除。
       
      ⑸如果在“⑷”中氧傳感器電壓穩定在0.1～0.2v，那么這一混合氣過濃可能是氧傳感器損壞所引起的。因氧傳感器輸出的信號電壓低會使發動機控制單元加濃混合氣。
       實例5：捷達5氣門發動機
       故障現象：怠速抖動、冒黑煙、高車速僅能達60km/h。
       故障原因：氧傳感器失效。
       故障排除：(1)問診：行程才0.9萬公里，常在工地使用，常在小加油站加油。
       
      (2)閱讀故障碼，讀得三個故障碼：00533（怠速自適應超限）；00553（空氣流量計——偶發型）；00518（節氣門控制組件——偶發型）。清除三個碼后，發動機立即恢復了正常運轉，也不再有黑煙。再次讀碼，無故障碼。用戶對故障診斷儀佩服極了。
       
      ⑶可不到一個月，又出現了原故障現象，讀故障碼還是那三個，清除后，又正常。用戶對故障診斷儀清碼作用有錯誤理解，為了省錢，不愿進一步檢查。如此反復幾次后，直至故障一天發生一次，只好進行故障排除。閱讀數據流，發現氧傳感器輸出信號電壓無論在加速、減速時都停留在0.11V不變化，這樣就使發動機控制單元認為混合氣過稀，而加大噴油量，而當混合氣過濃造成怠速調節超限、發動機控制單元便判斷斷空氣流量計信號不可靠，從而在發動機控制單元中生成上述三個故障碼。由于氧傳感器是逐步中毒失效的，所以故障頻率越來越頻繁。更換氧傳感器并注意加93號無鉛汽油后故障徹底排除。
       實例6：各種僅單個氧傳感器車輛
       故障現象：怠速不穩，部分或各種負荷下冒黑煙，加速不良。
       故障原因：氧傳感器失效。
       
      故障診斷與排除：(1)閱讀故障碼，顯示空氣流量計故障。清碼后再發動，故障照舊，再次讀碼，仍是空氣流量計故障碼。閱讀數據流：進氣流量為3g/s，屬正常。
       
      (2)根據經驗，氧傳感器故障往往引起空氣流量計故障碼，可通過閱讀氧傳感器數據流來判斷氧傳感器正常否，正常的氧傳感器信號電壓在0.1～1.0v間變化次數，每分鐘約為30次，少于10次應更換。
       
      如果氧傳感器電壓固定在0.2v附近，則也說明是氧傳感器故障。因為實際上混合氣已過濃，而氧傳感器還指示混合氣過稀，使發動機控制單元不斷增加噴油。這些有故障車氧傳感器電壓變化僅為5～6次。更換氧傳感器后，故障及故障碼均消失。
       
      故障原因分析：為什么氧傳感器老化（反應慢）后會是空氣流量計的故障碼呢？因為氧傳感器反應慢，發動機控制單元每次對燃油加濃或減稀的時間都會過長。例如，混合氣加濃時，本來加濃一個步長（3%）已夠，但因氧傳感器反應慢，信號送到發動機控制單元晚，發動機控制單元認為混合氣還稀，就再加濃一～四步，這就造成排氣管冒黑煙、怠速不穩。減稀也類似，由于發動機控制單元減稀混合氣過程及反應過慢，這就造成動怠速運轉不穩。
       為什么發動機控制單元顯示空氣流量計故障呢？參看本章第一節中“七、發動機控制單元…”。 
       實例7：捷達5氣門發動機
       故障現象：怠速時輕微抖動、脫檔滑行時易熄火。
       故障原因：進氣管漏氣。
       故障排除：(1)問診：該車行駛4萬公里，駕駛員用車及保養車都很好，加油也很注意（都加93號及以上無鉛汽油）
       (2)發動后轉速在300～1500r/min范圍內抖動幾次才穩定在800～1500r/min。閱讀故障碼，僅一個：00561（混合氣自適應超限）。
       (3)閱讀數據流，除節氣門開度為8º外，其它數據流均正常。
       (4)清洗節氣門后、作了基本設置、再讀數據流節氣門開低于5º，但故障現象仍存在。
       (5)檢查燃油壓力，正常。
       ⑹檢查進氣系統，發現節氣門前面的曲軸箱通風管與進氣管連接處有裂紋，更換有裂紋軟管后故障排除。
       故障原因分析：從軟管裂紋中進去的空氣未經空氣流量計計量，造成混合氣過稀，使怠速不穩并產生故障碼00561。
       實例8：帶節氣門控制組件的發動機
       故障現象：怠速不穩（忽高忽低），空檔滑行易滑火。
       故障原因：節氣門開度過大。
       
      故障診斷與排除：(1)閱讀故障碼，二個：01165節氣門控制組件基本設置錯誤；00533怠速調節自適應超限。因有“01165”，接著讀數據流，顯示節氣門開度為7º，而正常是2～5º。
       (2) 清洗節氣門體，作節氣門控制組件基本設置。發動，故障消除。再次讀故障碼，“00533”也消除了。再次讀數據流，節氣門開度為2º。
       
      故障原因分析：“00533怠速調節超過自適應界限”故障對象不確切，而“01165節氣門控制單元基本設置錯誤”就很確切，事實表明“00533”是“01165”引起的。
       實例9：奧迪A6四缸車
       故障現象：怠速不穩，有時熄火。
       故障原因：怠速控制閥過臟。
       
      故障診斷與排除：(1)閱讀故障碼，僅一個：發動機轉速傳感器G28的（偶發性）故障碼。我們分析這與怠速關系不大，消碼后再次閱讀果然未讀到，同時發動機故障現象也照舊。
       
      (2)由于是怠速故障，我們就用故障診斷儀中“執行元件診斷”功能來查詢故障，發現怠速控制閥不動作。進一步檢查怠速控制閥電阻值與供電電壓，均為正常。將其拆下后，見閥芯有污物，清洗閥芯后接線束后再做執行元件診斷時，怠速控制閥有脈沖動作，裝上后故障排除。
      實例10：捷達王5氣門發動機
      故障現象：更換水溫傳感器后，發動機無法起動。
      故障診斷與排除：閱讀得故障碼僅一個：00522水溫傳感器G62對地短路。清碼后，對控制單元重新進行基本設置，發動機順利發動。
      這是捷達王5節門發動機的一個特有故障，值得修理人員牢記。
      實例11：各型大眾車
      故障現象：行駛時能感到發動機有規律地振顫，排氣管發出“突、突”聲，好象某一缸不工作。
      故障診斷與排除：讀不到故障碼。讀數據流：空氣流量計及氧傳感器數據流正常，但噴油脈寬為4.85ms，雖未超過原廠規定的范圍2.0～5.0ms，但已接近上限，而根據經驗：良好的發動機應在1.65～1.90ms。由于空氣流量計和氧傳感器數據流正常。故障可能是噴油器被堵塞或燃油壓力過低。清洗噴油器后，故障消除。
      因為噴油器堵塞后，在相同的開啟時間內噴油量小，發動機控制單元延長噴油脈寬，以補償噴油量減少。
      實例12：捷達5氣門發動機
      故障現象：發動機不易起動，踏下踏板后才能起動，發動后松開加速踏板后，發動機易熄火。
      故障原因：空氣流量計后的進氣管漏氣。
      故障診斷與排除：（1）由于發動機無法正常動轉，無法檢測怠速時的數據流，讀得三個故障記憶：00533怠速自適應超限；01165節氣門控制組件基本設置錯誤；00553（SP）空氣流量計故障（偶發性）。
      （2）拆下節氣門控制組件，清洗后用故障診斷儀作基本設置。再起動發動機運轉，故障現象有所緩解，但怠速仍不穩，加速仍不良。
      （3）清碼后再次閱讀故障碼，僅有一個：00533怠速自適超限。
      （4）用故障診斷儀讀得相關數據流如下表：
       怠速轉速 進氣流量 氧傳感器電壓 氧傳感器調節 
      現在 750 r/min 2.7g/s 0.28V不變 +18% 
      標準 850 r/min 2.0～4.0g/s 0.1～1.0變化 ±10% 
      由上表可見本車發動機混合氣過稀�；旌蠚膺^稀原因通常是：A、燃油壓力太低；B、空氣流量計信號錯誤；C、噴油器故障；D、空氣流量計后有漏氣處；F、氧傳感器失效。
      從怠速轉速、混合氣過稀現象和進氣流量數據來看，空氣流量計應無問題。本著從易到難，拔下氧傳感器線束插頭，故障現象仍有，再檢查空氣流量計后有無漏氣處，結果未查到。
      接著測燃油壓力，正常。再拆下噴油器，檢測噴油也正常。故障排除遇到了困難，但是上述癥狀及數據流表明是混合氣過稀。結果在安裝空氣流量計至進氣支管之間的塑料進氣管時，發現曲軸箱通風軟管與塑料進氣管連接處有一裂縫，裝在車上不易發現。進一步觀察發現曲軸箱通風軟管和塑料進氣管二者是熱粘接在一起的，長時間在高溫環境中受熱而開裂。起動發動機并用手扳動曲軸箱通風軟管使裂縫閉合，發動機運轉平穩，松開手后故障重現。
      換一根新塑料進氣管后，怠速運轉平穩，數據流正常。
      各地維修實踐表明，捷達王的塑料進氣管和曲軸箱通風軟管易開裂，在遇類似故障時可先檢查此處有無開裂。同時應注意，在拆裝時不要過度彎曲進氣管，好將進氣管整體拆下，以防其受力后開裂。
      實例13：捷達車
      故障現象：怠速或減速（行駛中松油門）時易熄火。
      故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，有一個：00625車速傳感器無信號——偶發故障。
      （2）檢查裝在儀表板車速表邊側（捷達車）的車速傳感器，發現它與儀表板接觸不良，重裝后故障排除。
      故障原因分析：車速傳感器主要用于怠速控制系統，并在加速、減速等過程參與空燃比控制，例如在減速時，當發動機轉速高于2600r/min時切斷噴油，當轉速低于2000r/min恢復噴油。所以車速傳感器出現故障就會導致怠速與行駛中減速時易熄火。
      實例14：奧迪200C3V6車，ACZ型發動機
      故障現象：怠速不穩而且低。
      故障原因：發動機控制單元損壞。
      故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，無碼。
      （2）清洗并重新設定怠速控制閥N71，此時發現N71的步數只能調節到40，而正常發動機應是80步左右�？磥聿皇荖71有故障就是發動機控制單元有故障。
      （3）檢查N71無卡滯現象，在作基本設置時也動作自如，N71應未損壞，而且N71的線束也良好�？磥硎前l動機控制單元有故障，因N71調節到40步時，發動機控制單元就認為N71已經是到了能保證發動機正常怠速的80步了，這就造成怠速旁通空氣量不足，發動機怠速不穩而且低。
      （4）更換發動機控制單元后，重新做N71基本設定，顯示N71為84步，發動后怠速正常。
      實例15：奧迪200 1.8T轎車
      故障現象：此車有時起動困難，有時加速熄火，有時一切正常。
      故障原因：左后尾燈處搭鐵線松動。
      故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，無碼。
      （2）檢查點火系，該機采用單缸直接點火的無分電器點火系，工作良好。
      （3）檢查燃油壓力，發現油壓忽高忽低，油壓低時就加速困難。檢查燃油泵線束插頭中兩個端子間電壓，電壓不穩，而將火線端子與車身相連，則測量時電壓可穩定在12V。由此可見是燃油泵搭鐵線搭鐵不良。
      （4）本車后轉向燈有時不亮，檢查線路，發現左后尾燈處搭錢線松動。由于本車燃油泵和后轉向燈都在此搭鐵，所以燃油泵工作不良。緊定搭鐵線后，故障消失。
      實現16：奧迪V6發動機
      故障現象：發動機轉速在600～1400 r/min之間有規律地波動，周期為4～5秒。
      故障診斷與排除：（1）詢問車主，故障來自一次因蓄電池缺電，靠推（或拖）發動后車雖發動，便出現怠速不穩了。
      （2）閱讀故障碼，僅一個：00533怠速自適應超限（偶發故障）。用故障診斷儀對怠速控制閥進行基本設定后，怠速恢復正常。
      故障原因分析：打開點火開關時，發動機控制單元要執行一系列檢測和控制執行元件動作的程序，以作好起動準備。如果起動時因蓄電池缺電（電壓過低），而使怠速運行程序自動設定錯誤，會造成起動后發動機控制單元對怠速控制閥的錯誤控制。
      實例17：各型大眾車
      故障現象：發動機不能起動。
      故障原因：發動機控制單元損壞。
      故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，發動機控制單元卻不應答。但對控制單元進行檢測，卻能進行通信往來。此故障診斷儀在其它車上正常，懷疑控制單元有故障。
      （2）檢測控制單元的電源和搭鐵均良好。
      （3）更換發動機控制單元后，進行基本設定，發動機即能起動。
      實例18：各型大眾車
      故障現象：發動機不能起動。
      故障原因：燃油泵支架導線焊點虛脫。
      故障診斷與排除：（1）每次打開點火開關時，都應能聽到汽油泵工作聲2秒，可是本車聽不到。
      （2）檢查燃油泵熔斷絲：正常。檢查燃油泵線束插頭處電壓：12v，電壓正常。但燃油泵就是不能運轉，拆下燃油泵在外試驗卻能運轉。
      （3）檢查燃油泵支架導線，發現焊點虛脫，重新焊好，燃油泵能運轉，發動機即可起動。
      實例19：各型大眾車
      故障現象：發動機怠速、中速運轉良好，加速稍差，高車速僅能達120km/h左右。
      故障原因：爆燃控制關閉。
      故障診斷與排除：（1）故障指示燈不亮，故障碼讀不出來。
      （2）發動機高速無力的原因通常是：A、點火過遲；B、混合氣過��；C、點火系故障（火花塞、高壓線、點火正時等）；D、氣缸壓力不足；E、配氣正時不當。
      （3）本著由易到難的診斷思路，對“B、混合氣過稀”可閱讀數據流中08顯示組“λ（氧傳感器）調節值”，如此值正常，則說明混合氣濃稀正常。
      對“A、點火過遲”可閱讀顯示組14和15 
      “爆燃控制”。比較在加速、高速時的點火滯后角度來判爆燃控制是否正常，詳見第三章第三節中顯示組13、14、15及說明。爆燃傳感器和霍耳（凸輪軸）傳感器有故障時，會關閉爆燃控制。發動機支撐松動，也可能引起發動機控制單元關閉爆燃控制。檢查爆燃傳感器的線路、性能及安裝。更換性能不良的傳感器。
      實例20：各型大眾車
      故障現象：發動機怠速不穩、有抖動現象，加速時有動力不足現象。
      故障原因：噴油器堵塞。
      故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，無故障碼。
      （2）檢查點火，發現三缸拔去高壓線后，發動機怠速變動不大，但三缸火花塞及高壓線均正常。
      （3）檢查三缸氣缸壓力，正常。
      （4）拆下三缸噴油器，檢測其噴油量，僅為正常的1/4，但電阻正常。清洗噴油器后裝回，發動機正常工作。
      實例21：各型大眾車
      故障現象：行駛中常熄火。
      故障原因：蓄電池搭鐵不良。
      故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，故障碼很多，清碼后發動，再次讀故障碼，未讀到。
      （2）發動車輛，發動機運行正常。試車至自動熄火后檢查故障原因。打開點開關，電流表指針不斷晃動，繼電盒處不斷有“叭噠、叭噠……”聲，燃油泵也不斷有工作聲。
      （3）查繼電器盒中聲音來自燃油泵繼電器，接通起動機想發動，起動機時轉時不轉。經查蓄電池負極樁上搭鐵線腐蝕嚴重。清潔后，再次發動后，故障消失。
      故障原因分析：發動機控制單元與發動機搭鐵、傳感器到控制單元搭鐵、中央集線盒左側星形搭鐵插座等處的搭鐵都應可靠。否則會出現發動機時而工作不良的故障。
      實例22：桑塔納、捷達等
      故障現象：熱車后怠速逐步升高，穩定在1800 r/min。
      故障原因：水溫傳感器損壞。
      故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，無故障碼。
      （2）由于冷車時怠速尚可（1200 
      r/min），便重點檢查水溫傳感器。為簡單，查看數據流中的水溫，結果發現冷車時水溫96℃，爾后隨發動機工作時間增加，數據流中水溫降至28℃，而此時發動機轉速升至1800 
      r/min。
      （3）更換水溫傳感器后，再發動車，熱車怠速也正常了。
      故障原因分析：水溫傳感器有故障，但其輸出信號仍在允許范圍內，所以發動機控制單元不會記下水溫傳感器的故障碼。而在熱車時，水溫傳感器向發動機控制單元輸入低溫信號，發動機控制單元便使噴油器多噴油，導致怠速過高。
      實例23：雙火花點火線圈發動機
      故障現象：每次急加速時，進氣管回火，有強的“放炮”聲，嚴重的會炸壞空氣濾清器殼及濾芯。車輛行程一般在5萬公里以上。
      故障原因：分缸高壓線漏電。
      故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，無。
      （2）發動機進氣管回火、“放炮”原因：A、點火順序錯亂；B、點火正時不當；C、混合氣過��；D、配氣正時不當。
      “B”是不可能（因是無分電器點火），“A”也不是（未插錯缸線），看來似乎只有“C、混合氣過稀”。
      （3）檢查燃油系，正常。檢常配氣正時，正常。
      （4）在這種似乎什么都正常的情況下，再轉而檢查點火系，用更換高壓線方法，發現換下二缸高壓線時，故障消失。但換下的高壓線電阻為5.5kΩ，符合標準值。修理實踐告訴我們：國產高壓線故障常常是高壓絕緣不良，耐壓不夠，而大眾無分電器的點火線圈發出的電壓及能量又較高，在火花塞中心插頭與外殼之間易產生高壓漏電。
      故障原因分析：排除故障后，我們分析這類故障原因。這是一種特殊的“點火順序或點火正時不當”。
      雙火花點火線圈同時給兩個缸點火：一個缸在壓縮上止點點火（有效點火）；一個缸在排氣上止點點火（無效點火）。當發動機在急加速時，氣缸內混合氣濃度增大，壓力更高，要求更高的點火能量和更高的電壓方能有效點火。但因二缸高壓線漏電，二缸內混合氣在壓縮上止點時不能被點燃，卻在排氣上止點時被點燃（因此時氣缸壓力很�。�，而此時二缸進氣門開始開啟，燃燒著的燃氣沖入進氣管和濾清器中，發生放炮聲和爆炸。這也是無分電器雙火花點火系特有的一種故障。在無分電器單火花點火系及傳統有分電器點火系中不會出現這種故障。
      應當指出，在具有缺火診斷功能的發動機上，就可以讀出“氣缸缺火”故障碼，如：“P0300檢查到氣缸缺火”或“P0302檢測到二缸缺火（寶萊AUM/ARZ發動機）”。
       實例24：桑塔納2000GSi和捷達
       故障現象：冷車不易發動，發動后怠速不穩，加速反應遲鈍，車速達到120km/h時再提速困難。
       故障原因：一、四缸點火模塊工作不良。
       故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，有兩個：00561—015混合氣自適應超下限——偶發故障；00561-012混合氣自適應超上限——偶發故障。
       
      （2）這樣的故障內容，十分模糊、矛盾。為簡便，先讀相關元件數據流：氧傳感器信號電壓正常（0.1~1.0v），空氣流量計進氣量正常，噴油器噴油脈寬總有變化（但仍在維持手冊規定的正常值范圍內）。
       （3）檢查進氣系統有無漏氣，無。
       （4）檢查燃油壓力，正常，清洗噴油器、燃油箱后故障依舊。
       （5）檢查點火系，高壓線、火花塞均正常。但發現一、四缸高壓火花弱，更換一、四缸點火模塊N152再發動，一切正常。
       故障原因分析：點火模塊造成一、四缸點火能量不足，導致混合氣燃燒不好是該故障的真正原因。如果有示波器也可以更迅速地檢查出一、四缸點火工作不良。
       實例25：各型大眾車
       故障現象：發動機不能發動。
       故障原因：霍耳（凸輪軸位置）傳感器損壞。
       故障診斷與排除：（1）閱讀故障碼，有兩個：00514發動機轉速傳感器；00515霍耳傳感器。
       （2）測量發動機轉速傳感器電阻，1-2端子間電阻為0.1KΩ，1-3及2-3端子間電阻均為∞，說明轉速傳感器良好。
       （3）測量霍耳傳感器，發現霍耳傳感器損壞。更換后，發動機運轉正常。清碼后，再次閱讀故障碼，無故障碼。
       
      故障原因分析：既然只是霍耳傳感器損壞，為什么發動機控制單元還會儲存下發動機轉速傳感器故障碼呢？原來在起動發動機時，控制單元需同時收到上述兩個傳感器信號，才能起動其內部的控制功能，如果兩者中有一個信號不對，則顯示兩個信號都不對。但在發動機起動后運轉時，如果僅霍耳傳感器損壞，發動機并不熄滅，但一旦關閉發動機后，便不能再次起動。
       實例26：各型大眾車
       故障現象：行駛中加速不良，有后坐感。
       故障原因：燃油泵磨損造成泵油量不足。
       故障診斷和排除：（1）閱讀故障碼，無碼。
       （2）閱讀數據流：空氣流量、噴油脈寬、點火角度、λ調節、爆燃控制…等均正常。
       （3）原地測燃油壓力，正常。
       
      （4）因是行駛中加速不良，我們就在實際行車中來查找故障原因。用加長油管的燃油壓力表在車內測行駛中加速（后坐）時的燃油壓力，發現此時燃油壓力從280Kpa突然降于200Kpa左右，再上升至280kPa。
       更換燃油泵，故障排除。加速時燃油壓力也維持在300 kPa。
       燃油壓力表的加長管用細銅管，以便從發動機蓋下通過。同時，為防止磨損車身漆面，銅管外表應包布或其它柔軟物。
       
      故障原因分析：有負荷加速時，噴油量大，若燃油泵磨損，其泵油量就會減少，這種減少的泵油量仍可滿足發動機怠速、中速的噴油量需要，但不能滿足車輛加速時噴油量需要，導致燃油管路中壓力過低、實際噴油量過少而產生加速時后坐。 
       
    我們發現南方夏季炎熱天氣時作出租的大眾車此類故障特別多。當高氣溫持續36ºC以上時，出現多。有經驗的修理工在此時看到出租用大眾車駕駛員報“加速不良，有后坐”，甚至不進行檢測，直接換燃油泵都十拿九穩。 
       
    為什么作出租用的大眾車燃油泵易出現泵油量不足呢？因為燃油泵全浸在汽油中自身散熱才好，如果燃油箱油面低，而燃油表雖未指到備用區，但燃油箱中燃油已不能浸沒整個燃油泵，導致燃油泵因散熱不良而磨損，也就造成泵油量不足。而出租車通常二~三人開，為業務加油不積極，經常出現燃油用到燃油表備用報警區，所以出租車燃油泵磨損大。 
        
    此外作出租用的大眾車燃油泵都是單速的，即無論發動機怠速運轉還是急加速運轉，燃油泵轉速和泵油量都是固定的，雖然急加速和怠速燃油噴射量可相差數倍。為滿足加速時泵油量的需要，單轉速的燃油泵在發動機大多數工況下，轉速偏高，自然磨損較快，而一旦加速，磨損了的燃油泵泵油量就顯不足了。
    較為高檔的車燃油泵很多是雙速或無級變速的，這樣在發動機中、小負荷工況下，燃油泵低速運轉，以便減少磨損和省電；而發動機大負荷和加速時，燃油泵便高速運轉，以便加大泵油量。
      實例27：捷達前衛GiX發動機
      故障現象：怠速偏高，特別是開空調后，怠速高達1700r/min。
      故障原因：未進行怠速設置。
      故障診斷與排除：（1）此車是出租車，車主說此前出現怠速不穩，聽說清洗節氣門及節氣門體可以消除怠速不穩。為了節省費用，自己買了瓶化油器清洗劑清洗了節氣門，于是便出現了以上故障。
      （2）由此可知，此車故障原因是未進行怠速設置。但是2氣門的GiX和5氣門捷達王不同，2氣門的在清洗節氣門后不僅要進行節氣門控制組件的基本設置，還要清除發動機控制單元中原來相關的學習值。
      基本設置用通道060，清除學習值用匹配功能中通道00。
      實例28：桑塔納2000GSi
      故障現象：修理后發不動車。
      故障原因：檢修中人為造成發動機控制單元損壞。
      故障診斷與排除：（1）在修理“接通點火開關強冷風扇立即旋轉”的故障時，在未脫開蓄電池搭鐵線情況下檢查了散熱器上的溫控開關、發動機上的水溫傳感器、空調高壓開關，爾后就發不動了。
      （2）閱讀故障碼，有三個：01165節氣門控制組件基本設置錯誤（偶發型）；00530節氣門怠速電位計開路或對正極短路；00518節氣們位置傳感器開路或對正極短路。
      （3）清碼后，用起動機轉動發動機后再閱讀故障碼，上述三個故障碼仍然存在。
      根據故障碼的提示，對節氣門控制組件作重點檢查。脫開節氣門控制組件上的插接器，接通點火開關，用數字萬能表的直流電壓擋測量節氣門控制組件線束側的插接器內的端子4（發動機控制單元+5v基準電壓端子）和端子7（發動機控制單元中各傳感器公共接地端子）之間的電壓為0v。端子4對地電壓為4.95v，端子7對地電壓為4.9v。根據維修資料，端子4和端子7之間的電壓應約5v，而端子7對地電壓應為0v。
      （4）把發動控制單元上的兩只插接器拆下來。線束側的插接器內1號端子（點火開關控制的電源線）和3號端子（發動機控制單元電源線）上的電壓為12v，屬正常值范圍。2號端子（發動機控制單元搭鐵線）和車身之間連接可靠。節氣門控制組件中的7號端子和發動機控制單元線束側插接器內的67號端子之間的電阻值為0Ω。測量結果表明發動機控制單元的電源供給正常，搭鐵可靠；同時和節氣門控制組件之間的線路暢通。
      （5）把發動機控制單元解體。當打開上蓋時就聞到了一股微微的糊焦味。再把下蓋打開，取出印刷線路板仔細觀察。發現有一處印刷線路已變為棕色。用鋼針撥動此變色處，發現該處銅箔已斷路。抱著試試看的態度，用細導線將此處連接焊好，把發動機控制單元的印刷線路板復位裝好。此時接通點火開關，用數字萬能表直流電壓擋測量節氣門控制組件線束側插接器內端子4和端子7之間的電壓值為4.95v，測量結果表明該電壓已經恢復正常了。
      把拆下來的所有零、部件都復位裝好。接通起動機，發動機順利著車。再用故障診斷儀消去原來的故障碼。至此，故障完全排除了。
      故障檢修后的反思：發動機控制單元的印刷電路板為什么會發生斷路故障的具體原因，已經無法考證。但通過分析和推理，可以判斷這是由帶電檢修電噴汽車電控部分的非正規操作而引發的人為故障。從此故障中引出的教訓是，當檢修電噴汽車的電控部分時，一定要關閉點火開關，必要時應切斷蓄電池搭鐵線。如需要測量各部位電壓時，要加倍細心，按維修資料進行操作，避免發生人為故障，造成不必要的損失。
      實例29：捷達、桑塔納2000GSi
      故障現象：怠速抖動，有個別缸工作不良的感覺，加大油門時怠速抖動略有好轉。
      故障原因：炭罐清污電磁閥損壞。
      故障診斷與排除：（1）讀取故障碼，無碼。
      （2）檢查有無個別缸點火不良：各缸跳火及火花塞均正常，點火系統也正常。
      （3）檢查燃油壓力，正常。
      （4）檢查氣缸壓力，正常。
      （5）讀數據流，氧傳感器電壓不正常，為0.16v，怠速自適應調節過大，達20%（不正常），空氣流量為2.2g/s。這些數據表明混合氣偏稀，拔下氧傳感器線束插頭，故障現象反而加重，當向進氣系統噴一些化油清洗劑時，發動機轉速提高，氧傳感器電壓升至0.8v，這說明氧傳感器是好的，混合氣偏稀原因不是氧傳感器的問題，看來是進氣系統有漏氣。
      （6）檢查進氣系統漏氣情況，進氣管等無裂縫。懷疑炭罐清污電磁閥不密封。用大力鉗夾緊電磁閥到進氣管之間的軟管，故障現象清除。
      更換炭罐清污電磁閥后，故障現象徹底消除。
       圖6-2   炭罐清污工作原理圖
       1—油箱和炭罐之間的連接管；2—炭罐；3—新鮮空氣；4—活性炭罐清污閥；5—到進氣管的連
       接管；6—節氣門；△P：進氣管壓力PS與大氣壓力PU之間的壓力差
      故障原因分析：炭罐工作原理大家都知道了，那就是當發動機運轉，新鮮空氣3（圖    
      ）經炭罐清污電磁閥4進入進氣系統時，從炭罐中帶走了儲存在活性炭粒上的汽油蒸氣。但是從炭罐流到進氣管中的這種空氣/燃油混合物是一個成份不穩定的混合氣，這就會影響氧傳感器閉環控制。所以炭罐到進氣管間氣道是由發動機控制單元通過對電磁閥的通/斷時間比控制（占空比控制），使從炭罐來的混合氣流對整個進氣系統的混合氣濃度影響控制在用氧傳感器閉環控制噴油量的調節范圍內。
      當電磁閥常開不閉，進入進氣管中的炭罐混合氣基本上是空氣，怠速時發動機進氣量較小，進氣歧管中真空度又較大，故吸入來自炭罐的空氣較多。這就使混合氣過稀，造成怠速抖動。
      如果電磁閥是好的且不會打開，那么還可能是線束中導線斷路/對地短路或發動機控制單元損壞。
       故障實例30：寶萊AUM/ARZ發動機
       故障現象：怠速發抖
       故障原因：進氣歧管墊漏氣
       
      故障診斷與排除：（1）讀取故障碼，有兩個：V.A.G16685識別出一缸點火中斷（偶發性）；V.A.C1.6686識別出二缸點火中斷（偶發性）。消碼后，再次讀取故障碼，還是這兩個。由于該發動機采用無高壓線直接點火，每個火花塞上套裝有帶點火線圈的點火器，因此，有人認為既然是一、二缸點火中斷，就應先換一、二缸點火器。
       但檢查發現火花塞工作良好，點火器跳火也良好�？磥�，輕易去換點火系機件是不必要的。
       （3）實際上V.A.G1552讀出的故障碼是：
       V.A.G16684或P0300隨機/多缸缺火被檢測到（Random/Multiple Cylinder Misfire Detected）
       V.A.G16685或P0301檢測到一缸缺火（Cylinder 1 Misfire Detected）
       V.A.G16685或P0302檢測到二缸缺火（Cylinder 2 Misfire Detected）
       其準確的含義是“氣缸缺火”而不是“點火中斷”。
       
      注意，這里指的“缺火”是指氣缸內混合氣未燃燒起來，而不是指點火系有“點火中斷”�！包c火中斷”僅是氣缸缺火原因之一，其它如混合氣過稀、過濃、氣缸壓力過低…也是氣缸缺火的原因。
       當這些發動機行駛里程少，發抖僅在怠速出現，加速又正常，說明氣缸壓力不大可能過低。
       （4）為防止輕率換件，必須準確地找出故障原因。
       發動機不冒黑煙，過濃不可能。懷疑混合氣過稀，從進氣口處噴一些化油器清洗劑進去，怠速發抖減輕，看來是混合氣過稀
       于是先檢查空氣流量計、噴油時間及節氣門的數據流，所顯示數據正常。
       
      據此，初步判斷，進氣系統某處有漏氣，為了確定進氣系統何處漏氣，對發動機進氣系統作了如下試驗。由電子節氣門進口處拆下在此之前的進氣管路，使空氣直接由節氣門進口進入，同時拔掉空氣流量計，發動機以故障安全模式運行。起動發動機后用手或硬紙堵死節氣門進口時，發動機仍不熄火。再撥下進氣歧管上的真空軟管、堵死進口，發動機仍能運轉。遂懷疑進氣歧管或進氣歧管墊是有漏氣。
       拆下進氣歧管，發現進氣歧管墊有漏氣痕跡。更換進氣歧管墊，并進行節氣門設置，清除故障碼，發動后怠速正常，故障排除。
       故障原因分析：故障碼 
      V.A.G16684～16690（或P0300～P0306）是汽油機缺火的故障信息。發。動機控制單元監測缺火的方法是：通過監測曲軸轉速的變化來識別汽油機是否缺火。因為缺火必然會導致曲軸轉矩短時間的下降，從而導致曲軸轉速下降。發動機控制單元通過曲軸轉速傳感器輸入的轉速信號的波動可以判斷出那個缸有缺火。如果發動機控制單元在相繼的16個測試樣本（每個測試樣本的時間標準為曲軸轉動200轉）中的任意5個之中，監測到11次或更多的缺火次數，則發動機控制單元會設置故障碼（故障信息記錄）。
       
      因為缺火會使未燃燒的混合氣進入三效催化轉化器中并在那里燃燒，以致于使三效催化轉化器因溫度過高而損壞。當缺火率達到2%時，HC的排放量就會超過排放限值。所以較為先進的發動機（符合美、歐、日2000年排放標準的）上，都設置了這種診斷功能和相應的故障碼。
       
      當靠近一、二缸處的進氣歧管墊有漏氣痕跡時，這種輕微漏氣只對怠速影響較大，因為怠速時轉速低，相對每個進氣行程，漏進來空氣較多；但這種漏氣量又很不穩定，當發動機控制單元以“怠速自適應”和“混合氣自適應”來調節怠速轉速時，由于這兩種“自適應”調節反應速度低于漏氣的變化，而使怠速發抖加劇。比如說發動機控制單元檢測到因混合氣過稀、導致氣缸缺火時指令噴油器加濃混合氣、節氣門增大開度，可當這些指令實施時，一、二缸可能又工作正常（因是偶發性缺火）；導致轉速升高。而當發動機控制單元取消那些“自適應”指令時，一、二缸也可能處于工作不正常。這就導致怠速轉速變化過大而表現為怠速發抖。